選ばれるトラック買取
天然ガスには、圧縮比を高めるとノッキング(異常燃焼)を起こすエタン、プロパン、ブタンほかのガス成分が含まれているために、熱効率アップのためにはシリンダー内、の直接噴射方式にする必要がありもその安価な商品化開発はさらに困難を極めることになるはずである。
しかし現時点では、いまあるエンジンに少し手を加え、圧縮天然ガスタンクを搭載した実用化されている天然ガス自動車の排ガスは、ほかのエンジンと比較して、圧倒的にクリーンである。
添付資料をご参照して欲しい。
その他のエンジンとしては、車載マイクロ・ガスタービンの開発なども考えられる。
余談になる。
一人の日本人として痛恨にたえないのは、マツダが米国フォードの軍門にくだり、たんにその日本工場群になってしまったことだ。
なぜ、日本人が誇れる素晴らしい捜術の数々を持ちながら海外の企業の〟植民地工場″群にとなっていったのか。
その経緯や、理由については拙著「軽自動車革命」をして欲しいのだけれど、マツダ(旧東洋工業)の経営悪化の理由は、社運をかけた〝画期的″な口―タリーエンジンの技術開発にあった。
それは経営者による、技術の<素性判断ミス>であったといっていい。
歴史に「もしも」はないとはいえ、もしもロータリーエンジンではなく、マツダがガスタービンの研究開発に社運をかけていたなら、会社の運命は違っていたはずである。
第二次世界大戦中から、航空機に使うような高性能エンジンは、ピストンをシリンダーのなかで上下させるレシプロエンジンから、ガスタービンを高速回転させるジェットエンジンにと転換していた。
ジェットエンジン(ガスタービンエンジン)が時代の流れになっていたのは明白だったし、今でもそのはずなのである。
世界の自動車メーカーがいまだにレシプロエンジンに固執しているのは、技術の世界にはイナーシャ(慣性)のような力がいつもはたらいていて、戦争にでもならないともなかなか新技術の開発には手が出せないということの理由のほかに、あまりにもいまのレシプロエンジン技術が燃費や、環境対策などで精巧になっていて、そうした技術開発を新しい方式のエンジンでくり返すことはあまりにリスキーすぎると考えてしまうからといえる。
しかしマツダは、ロークリーエンジンの新開発に挑戦した。
そのエンジンは小型軽量で部品点数は少なく高速回転型のエンジンであった。
しかしロコイド曲線のシール機構や、一方向の潤滑機構には困難さがつきまとっていた。
それでもマツダはたいへんな努力をして高級スポーティー車用エンジンとして商品化を成功させた。
一方、ジェットエンジンの難点は、高温に耐えられるタービン翼(ブレード)の材質にある。
かつて英国の名門ロールスロイスは、ジャンボ機用の大型ジェットエンジンのタービン翼のセラミックス化を試みて経営危機に陥ってしまった。
最初から、ジャンボ機では大型に取り組むというのが正しい方向である。
経営者のミスだった。
しかし今、セラミックス技術は飛躍的に進歩し、自動車用ターボチャージャーなどに利用されている。
そしていまや自家発電のためのマイクロガスタービンが実用化する時代になってきた。
マツダが新型エンジンにかけた情熱と、研究開発投資をジェットエンジンにかけていたならと、考えてしまうのである。
小型ジェットエンジン(ガスタービン)の排ガス浄化対策を触媒を使って行うにはかなりの困難さがあると想像される。
しかし天然ガス燃料だと、その問題はかなり有利に解決できるはずである。
ガスタービンの熱効率を高めるためには、圧縮比を高めることとも高熱に耐えるセラミックス製タービン翼などを使って、冷却のロスを減らすことである。
このほかにも難しいテーマは、多い。
天然ガス自動車のエンジンでは、車載型マイクロガスタービンの開発も考えてよいのではないか。
直接噴射方式も考えられる。
ガスタービンは最初からマルチフユー工ル(異なる燃料利用)化が可能である。
マイクロガスタービン方式では、駆動力を直接、走行に利用するのではなく、ハイブリッド方式とのマッチング(相性)が優れている。
現在の天然ガスの輸送も貯蔵、充填システム、車載タンクの素性判断については、どのように考えるべきなのだろうか。
国産の天然ガスが自動車用燃料として利用されていた時代には、ガスを高圧タンクに詰めて輸送し、自動車も高圧タンクを搭載していた。
天然ガスを産出する中国では、バスの屋根にゴム袋を積み、わずかに加圧した天然ガスを詰め込んで走っていた。
天然ガスが豊かな北米大陸、ヨーロッパ大陸では、パイプラインで天然ガスを輸送できる。
一般的に、パイプライン輸送のほうが安価だといわれている。
こうした条件のばあいは、自動車用に圧縮ガスタンクを利用する方法には合理的な理由がある。
現在の技術では、コンプレッサーで約200気圧に圧縮した天然ガスを充填する。
一般の乗用車が十分な距離を無充填で走ろうとすると、後部トランクルームはタンクで埋まってしまう。
もっともこの点は解決の手段が徐々にこうじられている、コンポジット容器と呼ばれるアルミニウム容器を炭素繊維で補強した容器だ。
これは軽量なのでより多くの天然ガスが搭載可能で、燃費の改善により航続距離を伸すことができるというメリットがある。
これまで天然ガス自動車を推進するガス協会などの大きな仕事は、政府のきびしい高圧タンクの取り扱い規制を緩和して、天然ガスの高圧タンクを一般の自動車に搭載できるようにすること、また給油所などに天然ガス充填用のコンプレッサーを設置できるようにすることだった。
そして規制緩和は行われた。
いまの日本のように海外から天然ガスを長距離輸送するときは、マイナスー62度に冷却、液化した天然ガスをL=Gタンカーで海上輸送すると、ガスの容積は600分の１になる。
圧縮天然ガス自動車は、気化させたL=Gを高圧コンプレッサーで充填するわけだから、技術的に合理的とはいいにくい。
再気化、高圧化の2工程で無駄がある。
技術開発の将来的方向は、輸送、利用の工程が少ないLNG車の開発にむかうのかも知れないが。
天然ガス自動車は、歴史的に環境安全性、実用性などが証明されてきたか‥‥?ガス機関の歴史は古い。
天然ガス自動車の技術それ自体は、超低公害さを求めるのでなければ、全然難しい技術ではない。
内燃機関の歴史では、初期のエンジンはガス・サクション(吸引)式が主流だったのである。
戦後、上越地方の大手バス会社であった新潟交通は、545台のパスを新潟県も秋田県などで産出される天然ガスを燃料に走らせていたし、ガソリンが配給制だった戦前、戦中、戦後の一時期、京成バスのバスも千葉県産の天然ガスを利用していた。
記録によると、当時、東京都も78台の都バスを天然ガスで走らせていた。
天然ガスを利用してきたイタリアでの経験では、天然ガス充填所での事故発生数は、ガソリン給油所で起きた事故の7分の1という。
現在も全国のガソリンスタンドの数は、約5万店であり、長い歴史をかけて営々と構築されてきた巨大システムである。
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